한국철도가 18일로 113년을 맞았다. 짧은 기간 눈부신 성장을 했다. 하지만 철도 건설에 따른 부채, 철도 운영 부실과 안전 불감증, 독점 운영에 따른 서비스질 저하 등으로 선진국형 철도 도약은 답보상태다. 변화의 기로에 선 한국철도, 과감하게 패러다임을 바꿔야 한다는 목소리가 높다.

100년이 넘는 역사와 달리 우리나라의 철도 운영은 여전히 후진적이다. 2004년 철도를 시설(철도시설공단)과 운영(코레일)으로 분리하는 상하 분리 개혁 이후 철도망 투자는 국가가 책임지고 도로 투자와 유사한 수준으로까지 늘렸다. 하지만 철도 운영 적자는 해마다 증가하고 있다. 정부는 2005년까지 철도 경영난 해소를 위해 부채 3조원을 탕감해줬다. 이후에도 정부가 해마다 4000억~5000억원을 코레일에 지원하고 있지만 부실은 여전해 부채가 10조원을 넘었다.

우리나라의 철도 수송 밀도는 21개 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 2위다. 여건은 유리하다는 뜻이다. 그런데도 구조적인 모순 때문에 막대한 영업 손실을 기록하고 있다. 수송 밀도가 유사한 일본은 철도 1㎞당 근무 인원이 6.5명이지만 우리는 9.1명이다.

철도건설 부채 또한 심각하다. 철도시설공단은 고속철도를 건설하는 대신 코레일이 공단에 납부하는 선로임대료를 받아 시설비를 충당하고 있다. 하지만 코레일이 내는 선로임대료로는 건설 비용 이자(2011년 4365억원)도 갚지 못하는 형편이다.

전문가들은 철도운송시장의 구조 개편이 필요하고 수서발 KTX 민간 경쟁 경영 체제 개편이 시발점이라고 입을 모은다. 아울러 코레일의 경영 개선, 안전 강화가 시급하다고 주장한다. 하헌구 인하대 아태물류학과 교수는 “미시적·대증(對症) 요법이 아닌 철도시장 전반에 걸친 미래 지향적인 변화가 필요한 시점”이라고 말했다.

류찬희기자 chani@seoul.co.kr